2017年圣誕節(jié)前夕，隨著發(fā)車指令，來自武漢的小龍蝦搭乘火車駛向了歐洲的餐桌。從2011年3月重慶開行第一班“渝新歐”班列起，已經(jīng)在古絲綢之路上飛馳近7年的中歐班列仍在不斷給人們帶來驚喜。
中歐班列的誘惑：無縫鏈接、一票到底
韓國，仁川港。
吊運機一如往常，集裝箱被運送至貨輪。一批三星電子產(chǎn)品的旅程從這里開始，不到3周，它們就可以在三星歐洲倉儲中心完成入庫手續(xù)。
這趟旅程的第2天，這艘貨輪抵達中國連云港，等待運送集裝箱的貨車早已做好接力準備，駛向鄭州陸港。在鄭州，它們直接“換乘”中歐班列，前往最終出口目的國。貨物的運輸在追求效率極致的征途上已做出了諸多嘗試，每一秒都不浪費的“無縫鏈接”接力跑旅程，在三星貨物的這趟歐亞洲之旅中就享受到了。
盡管全程包括一次海運、兩次公路運輸、三段鐵路、兩段換軌、多次轉(zhuǎn)關(guān)，當這批電子產(chǎn)品最終到達目的國時，只用了不到20天，比其他從仁川港一路走海運的產(chǎn)品提前了約15到20天到達。跨國多式聯(lián)運服務(wù)促使這趟貨物運輸?shù)男实玫搅舜蠓嵘２徽撌窃谶B云港或是鄭州，每一個中轉(zhuǎn)站皆可迅速轉(zhuǎn)換不同的交通工具運輸，每個節(jié)點都能做到無縫銜接完成裝卸。貨物通過沿途海關(guān)時也不拖沓——一次報關(guān)、一次查驗、全線放行。
這趟全程多式聯(lián)運服務(wù)的“幕后運載騎士”是鄭歐班列運營商——鄭州國際陸港開發(fā)建設(shè)有限公司（簡稱“鄭州陸港公司”）。起初，公司主要攬收河南省、華中地區(qū)、華北地區(qū)的貨物搭乘鄭歐班列，近年來，公司也接下了日本、韓國、東南亞等國的貨物過境中國發(fā)往歐洲的業(yè)務(wù)，從班列運營商轉(zhuǎn)型至多式聯(lián)運經(jīng)營人。
圖為2016年6月8日中國鐵路總公司正式啟用中歐班列統(tǒng)一標識后，印刷有新標識的集裝箱班列
在中歐班列的帶動下，鄭州陸港公司完成轉(zhuǎn)型，但這只是國內(nèi)諸多運營商向多式聯(lián)運經(jīng)營人發(fā)展的一個縮影，這也是班列運營商提升效率、降低成本、處理運營實際困難的“解決方案”。
在相對市場化的班列競爭中，各運營商面臨的第一道難關(guān)是貨源。在鄭歐班列運營早期，主要運輸?shù)呢浳锒紒碜员臼。捎谪浽床蛔悖嵵蓐懜酃緦⒛抗馔断蛄酥圃鞓I(yè)發(fā)達的東部地區(qū)，繼而擴大到東北亞和東南亞國家。
當然，為了吸引其他地區(qū)甚至國家的貨源，首當其沖要解決的就是貨物如何到達鄭州。自2013年6月公司成立以來，鄭州陸港公司相繼在上海、天津、深圳等8個城市設(shè)立了52個專門辦事處，負責組織貨源發(fā)往鄭州。通過與船運公司、公路運輸公司、航空運輸公司、鐵路公司構(gòu)建的合作關(guān)系，公司提供了全程“一票到底”服務(wù)，幫助貨主實現(xiàn)了貨物從所在地運往鄭州，搭乘中歐班列到達出口目的地的多式聯(lián)運服務(wù)。目前，公司已經(jīng)開發(fā)了面向國內(nèi)貨源搭乘中歐班列的公鐵聯(lián)運線路，面向日本、韓國貨源的海公鐵聯(lián)運線路，以及對時間要求更高的空公鐵聯(lián)運線路。
作為“領(lǐng)跑者”的鄭州陸港公司，其轉(zhuǎn)型的時間線都在“一帶一路”倡議提出之前。2013年9月，隨著“一帶一路”構(gòu)想的呼之欲出，連通歐亞大陸的中歐班列成了香餑餑，國內(nèi)開行中歐班列的城市越來越多。
如何獲取足夠、穩(wěn)定的貨源成了各大班列運營商面對的共同的問題。效仿鄭州路港公司“借力打力”發(fā)展多式聯(lián)運成為共同的選擇。各地區(qū)班列運營商紛紛基于本地區(qū)位優(yōu)勢和現(xiàn)有交通運輸體系，發(fā)展起了圍繞中歐班列的跨國多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)。
比如說，重慶中歐班列運營商“渝新歐”（重慶）物流有限公司與新加坡航空公司合作，開發(fā)了連接新加坡、吉隆坡、東京、首爾等地的空鐵聯(lián)運路線，還借助重慶到東盟物流大通道開展公鐵聯(lián)運，直達中南半島腹地。
武漢市則加強鐵水聯(lián)運，連接陽邏港與吳家山鐵路集裝箱中心鐵路建設(shè)。“漢歐國際集裝箱鐵水聯(lián)運項目”入選了交通運輸部全國首批16個多式聯(lián)運示范項目。
營口港則聯(lián)合了沈陽鐵路局、哈爾濱鐵路局和紅運物流集團，組成多式聯(lián)運經(jīng)營人遼寧沈哈紅運物流有限公司。作為營滿歐班列的經(jīng)營者，他們打通了原本公路運輸、水路運輸與鐵路運輸之間的藩籬。2015年營口港海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)量就達到43.1萬TEU，海鐵聯(lián)運占集裝箱吞吐量的7.3%，遠高于國內(nèi)港口2%的水平。
地方政府的助攻：爭相“帶路”，各出高招
不僅帶動了國內(nèi)運營商突破貨源瓶頸，中歐班列也在推動解決現(xiàn)有交通運輸體系多頭管理的體制障礙，力促政策和市場之間的協(xié)調(diào)。
中歐班列運營商能向多式聯(lián)運承運人成功轉(zhuǎn)型的一個重要前提在于，政府主導(dǎo)的國家建設(shè)與企業(yè)主導(dǎo)的市場建設(shè)在運營中的默契配合。在交通運輸體系多頭制的管理模式下（交通運輸部主管公路運輸與水路運輸，中國鐵路總公司主管鐵路運輸，民航局主管航空運輸），多式聯(lián)運只有在具備高效整合多種運輸工具能力的情況下，才能為貨主提供“一票到底”的運輸模式。
在整合過程中，政府介入是必要。中歐班列的快速發(fā)展離不開中國政府提出的“一帶一路”倡議，許多地區(qū)將開行中歐班列作為參與“一帶一路”建設(shè)的重要方式，因而得到了地方政府的大力支持。政府的積極參與，助力疏通不同類型運輸企業(yè)間的合作，也促進了不同政府部門間的政策協(xié)調(diào)。
對接中歐班列，地方城市各出高招，一場對集裝箱多式聯(lián)運的探索在中國四處開花。在業(yè)已形成中歐班列常態(tài)化運營的城市中，中歐班列運營公司的設(shè)立主要分為三類有代表性的性質(zhì)——第一類是國際合作，以重慶和營口為代表。在重慶市政府的運作下，由市屬國有企業(yè)重慶交運發(fā)起，來自四個國家的五個公司共同出資成立了重慶中歐班列運營公司“渝新歐”，成為國際合作的典范。第二類以武漢、鄭州和成都為代表，由地方政府發(fā)起成立市屬國有企業(yè)運營中歐班列。第三類是在中國民營經(jīng)濟最發(fā)達的浙江省，開行中歐班列的義烏市獨樹一幟的由一家名為天盟公司的民營企業(yè)運營中歐班列。
盡管班列運營公司的性質(zhì)各有不同，但地方政府在扶持班列運營公司上都發(fā)揮出關(guān)鍵作用。一方面，由政府部門牽頭與鐵路部門進行協(xié)商確定開行班列，并積極吸納其他類型運輸企業(yè)，一同參與班列貨源集結(jié)的運輸過程。另一方面，政府部門通過規(guī)劃，完善跨國多式聯(lián)運所需的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，如陸地無水港、鐵路集裝箱中心站，鐵路海關(guān)監(jiān)管場等等。再者，地方政府通過國內(nèi)跨省合作與國際合作，幫助當?shù)匕嗔袛U大貨源來源范圍。即便是以民營企業(yè)運營中歐班列的義烏，也得到了市政府的大力支持。在“一帶一路”倡議提出后，義烏市政府將原先的義烏交通發(fā)展公司拆分重組，成立了陸港集團，為中歐班列提供更加專業(yè)化的物流資源配套服務(wù)。
促進中國集裝箱鐵路貨運的發(fā)展也是中歐班列的另一大“功績”。運輸效率高、能有效降低運營成本的集裝箱可以說是現(xiàn)代貨運發(fā)展的方向，但是，由于中國鐵路集裝箱數(shù)量少、組織運輸方式傳統(tǒng)、鐵水和公鐵銜接不暢、市場標準尚未形成等等問題，集裝箱運輸整體發(fā)展仍然滯后。根據(jù)《“十三五”鐵路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展規(guī)劃》中的數(shù)據(jù)，目前，中國鐵路集裝箱貨運量僅占鐵路貨運量的5.4%，遠低于發(fā)達國家30-40%水平。
例如，在與環(huán)渤海地區(qū)港口和鐵路物流公司溝通過程中，河北省港口集團生產(chǎn)業(yè)務(wù)部和大秦鐵路的工作人員告訴鳳凰網(wǎng)國際智庫，鐵路集裝箱場站輻射范圍內(nèi)貨源不足，直接導(dǎo)致了采取鐵路集裝箱運輸需要承擔較高的成本。
同樣，中歐班列在提升集裝箱運輸比例的努力過程中，采用的諸多解決方案也值得國內(nèi)鐵路貨運借鑒：例如尋求地方政府的支持、促成不同類型運輸企業(yè)的合作、發(fā)展多式聯(lián)運線路，擴大貨物來源范圍……這些問題的解決，也為中國國內(nèi)鐵路集裝箱貨運的發(fā)展提供了中歐班列版的樣本。
長遠發(fā)展的疑惑：補貼先“扶上馬”，然后呢？
為了解決中歐班列貨源的核心問題，政府的強勢“助攻”之一是補貼，包括運營補貼等，以助力鐵路集裝箱運輸企業(yè)能和傳統(tǒng)海運和空運方式進行競爭。
“不過，各地始發(fā)的中歐班列單純依靠地方政府的大量財政補貼維持運營，將會使中歐班列在經(jīng)營上缺乏可持續(xù)性，從長期來看無法成為與空運和海運并行的中歐貿(mào)易中的主要運輸方式”。長期跟蹤研究中國鐵路運輸?shù)谋本┙煌ù髮W(xué)中國城鎮(zhèn)化研究中心主任趙堅在接受鳳凰網(wǎng)國際智庫采訪時產(chǎn)生了這樣的顧慮。
中歐班列的本身運輸成本頗高，滿當當?shù)囊徽囏浳飶闹袊\到歐洲，但列車卻是空著開回來。歐洲回程貨物不足也是中歐班列難以降低成本的主要原因之一。
最早在2011年開行首班中歐班列的重慶，直到兩年后才迎來第一班返程貨運班列。根據(jù)中鐵集裝箱公司統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，對比2011年至2017年中歐班列的往返班列數(shù)量和集裝箱數(shù)量，可以明顯看出發(fā)往歐洲班列，與從歐洲返回班列之間的巨大差距。
數(shù)據(jù)來源：中鐵集裝箱公司（TEU：twentyfoot equivalent unit縮寫，這里指代運輸?shù)臉藴始b箱數(shù)量；Line為開行中歐班列的班次數(shù)）
運行過程中，中歐班列基本都是采取貨物從始發(fā)站直接運往終點站的模式。雖然班列在運營中會途經(jīng)歐亞大陸多國，但是目前鐵路的沿線國家基本沒有通過中歐班列進行運輸。早期開設(shè)中歐班列的城市，主要依靠本地出口產(chǎn)業(yè)提供的貨源，但隨著開行班列城市增多，如何滿足班列在始發(fā)站獲得足夠的貨源，也成為中歐班列在運營中面臨的難題。
這場貨源爭取的比拼也促使中歐班列的運營更需依賴地方政府的財政補貼和政策支持。在鄭州，補貼力度強大到——在中國國內(nèi)1500公里范圍內(nèi)，運送到鄭州搭乘“鄭新歐”班列的貨物，運往鄭州的運費實施全額補貼。
怎么看“燒錢”的補貼？
美國杜克大學(xué)社會學(xué)系教授、西南交通大學(xué)中國高鐵發(fā)展戰(zhàn)略研究中心主任高柏告訴鳳凰網(wǎng)國際智庫，通過中歐班列從中國將一個40英尺的標準集裝箱運往歐洲的成本高達6000-7000美元，而海運的價格只有1800美元左右，乍一看中歐班列的成本“高得上了天”，但是，完全以成本收益的尺度來衡量這一中歐貿(mào)易全新運輸方式則有失偏頗。
“中歐班列的發(fā)展是一個國家建設(shè)與市場建設(shè)的協(xié)同過程，理解中歐班列不能僅僅從一種交通運輸方式的角度考量”，高柏說，“地方政府積極開通中歐班列，并為其提供財政補貼，除了體現(xiàn)相關(guān)地方政府積極參與“一帶一路”的意愿，更加重要的是地方政府在激烈的產(chǎn)業(yè)競爭下，借助中歐班列的契機實現(xiàn)發(fā)展相關(guān)產(chǎn)業(yè)的目標。”
事實上，班列的開行并非源自政府主導(dǎo)，而是首先來源于當?shù)仄髽I(yè)發(fā)展的需求。“渝新歐”班列的構(gòu)想始于惠普公司針對重慶作為新興的筆記本電腦產(chǎn)業(yè)集聚地，為了解決物流運輸問題而提出的歐亞大陸橋運輸方案，該方案得到了時任重慶市長黃奇帆的支持。在重慶市政府、當?shù)毓P記本電腦生產(chǎn)商、鐵路部門及海關(guān)的合作下，“渝新歐”班列開通。對于重慶市政府而言，以往采取的直接對當?shù)毓P記本電腦企業(yè)進行物流成本補貼的政策，并非是有效而可持續(xù)的，而將財政資金用于建設(shè)新運輸通道，則對產(chǎn)業(yè)長期發(fā)展更為有利。可以說，“渝新歐”鐵路并不是政府為了將重慶打造成西部國際化城市，單純依靠財政支出構(gòu)建的政績工程，而是基于本地產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求，經(jīng)過嚴謹論證和實踐的產(chǎn)物。
當中歐班列狹路相逢它的直接競爭者——海運和空運，該如何破局？根據(jù)中歐班列鐵路運輸?shù)奶攸c，需要更有針對性的獲取穩(wěn)定性貨源。在運輸速度上，鐵路介于航空運輸和海洋運輸之間，恰恰需要以往采用海運并對時間有要求的高附加值貨物，以前采用空運但對時間要求沒那么高的貨物。
與此同時，在地方政府通過產(chǎn)業(yè)政策幫助中歐班列獲取穩(wěn)定貨源的同時，鐵路部門也需要通過與境外物流企業(yè)合作，將中歐班列沿線的貨物組織起來，并吸引至中歐班列進行運輸。
中歐班列運行的線路經(jīng)過了“一帶一路”倡議沿線的眾多國家，如果只是進行從中國到歐洲某一國家的點對點運輸，這無疑是對中歐班列運力的巨大浪費，也無法顯現(xiàn)中歐班列作為互聯(lián)互通重要載體，以線帶面，促進沿線國家產(chǎn)業(yè)發(fā)展和經(jīng)貿(mào)往來的作業(yè)。
依靠政府補貼，通過低價的方式吸引更多的市場主體參與這一新興物流市場建設(shè)，但政府補貼只應(yīng)是“扶上馬送一程”，調(diào)動產(chǎn)業(yè)力量，從市場之中尋求長期穩(wěn)定運營機遇才是長久之計。越來越多來自“一帶一路”沿線和中國周邊國家的企業(yè)逐漸發(fā)現(xiàn)了中歐班列的市場機遇，大量企業(yè)的各類實踐，也為創(chuàng)建出一個具有完善運營機制和產(chǎn)業(yè)鏈的成熟市場提供了范本。當中歐班列及周邊產(chǎn)業(yè)形成規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)后，班列運營成本勢必大幅降低，實現(xiàn)不依靠政府補貼的獨立經(jīng)營。
班列線路的重疊：各城搞惡性競爭，怎么辦？
路線多樣、利益相關(guān)方眾多的多式聯(lián)運，要想做到“多而不亂”，更大尺度的協(xié)調(diào)與管理絕不能缺席。 開設(shè)班列的城市數(shù)量不斷增加，現(xiàn)在已形成西部通道、中部通道和東部通道三條主 要線路，至2017年，地方城市希望開行中歐班列的熱情依然高漲。目前，運營線路日趨嚴重重疊，各城市之間已出現(xiàn)同質(zhì)化的惡性價格競爭。
圖：中歐班列運行的西、中、東三條歐亞鐵路大通道
表：西、中、東三條歐亞鐵路通道簡介
根據(jù)相關(guān)調(diào)查，現(xiàn)行中歐班列的一般運營模式是地方政府組建班列運營公司，由營運公司組織貨源，中鐵集裝箱公司作為全程承運商，其母公司中國鐵路總公司負責運輸協(xié)調(diào)，由地方班列運營公司向中鐵集裝箱公司支付運輸費用。
為了避免線路重疊，當鐵道運輸管理部門和地方政府計劃開設(shè)新的中歐班列時，有必要設(shè)立較為統(tǒng)一的準入標準，避免新進開設(shè)班列城市為了打開市場，采取高力度財政補貼破壞原本市場的價格體系，進而使中歐班列在未來運營降低成本時面臨更大的困境。中國鐵路總公司也需要在平衡與各地方政府利益的基礎(chǔ)上，統(tǒng)一對當前的中歐班列線路進行規(guī)劃，實現(xiàn)中歐班列運輸效率的提升。
中歐班列的下一步需要做什么？
目前，許多城市開行的中歐班列都有巨大的效率浪費，貨物完全由始發(fā)站進行組織，然后班列直接從始發(fā)站出發(fā)駛向目的地，無需至樞紐中心站點集結(jié)，如果將國內(nèi)中歐班列貨源以快運列車的方式發(fā)往中心站集結(jié)，火車滿軸后再統(tǒng)一編成中歐班列發(fā)出，將會大為降低班列成本。
根據(jù)開設(shè)中歐班列城市的不同特點，在主要貨源地、重要港口、鐵路樞紐以及邊境口岸，設(shè)置中歐班列樞紐，進行貨物集散是一種解決方案，但這就需要中國鐵路總公司帶頭做協(xié)調(diào)。
這樣的案例，國內(nèi)已有。烏魯木齊的鐵路集結(jié)中心站是嘗試“效率最大化”的典例案例。在班列運行至新疆出鏡時，如果沒有達到滿軸，烏魯木齊鐵路集裝箱中心站將組織貨源進行補充。新疆也已與俄羅斯、中亞的班列實現(xiàn)了常態(tài)化運營，其他地區(qū)的企業(yè)也可以自發(fā)組織貨源搭乘。對于不具備整列運輸條件的貨物，也可先運輸至烏魯木齊集結(jié)，將同一地區(qū)發(fā)來的貨物集成列后再搭乘班列，這類操作也與貨物始發(fā)站輻射范圍內(nèi)地區(qū)城市共同分享了中歐班列的社會經(jīng)濟效益。
發(fā)展中歐班列集結(jié)站的同時，如何兼顧班列始發(fā)城市地方政府的利益也同樣重要。貨物集中在少數(shù)中心站統(tǒng)一發(fā)出，無疑會對地方政府看中的本地中歐班列品牌效應(yīng)和推廣產(chǎn)生影響，這也是對中國鐵路總公司整體協(xié)調(diào)能力的一大考驗。
中歐班列的發(fā)展還在路上。2017年，中歐班列共開行3600列，超過了2011年至2016年6年開行數(shù)量的總和。2018年中國鐵路總公司還將安排開行中歐班列4000列左右。對新運輸路線開設(shè)、統(tǒng)一對外議價、境外寬軌段集結(jié)運輸、完善境外還箱點、推廣班列全程保險以及加強回程貨源組織等重要問題也被中國鐵路總公司列入重點任務(wù)。
中歐班列的發(fā)展是基于市場需求、依托政府產(chǎn)業(yè)政策支持而形成的全新貿(mào)易運輸方式，它的常態(tài)化運營對中國國內(nèi)本土的鐵路貨運效率提升提供了一個新的范本，在推廣多式聯(lián)運上體現(xiàn)出了重要的示范意義，尤其是各班列開行城市進行的多樣化地方實踐中，有大量值得挖掘的寶貴經(jīng)驗。
