“如果信貸環境依舊如此緊縮，我們的資金來源會受到很大影響，建設地鐵簡直像是在沙漠里建大廈，太難了。”昆明地鐵有限公司投融資部門一位負責人向財新記者表示。
曾為多個地鐵項目提供咨詢服務的北京大岳咨詢有限公司總經理金永祥也對地鐵未來的融資問題表示擔憂，“地方未來要面臨的是不可持續的問題。全國地鐵加起來負債1萬多億元，從宏觀講壓力很大。”城市軌道交通是典型的公共品，主要職責在于地方政府。像地鐵每公里投資約為4億-5億元，一條20公里的地鐵線需要投資100億元左右。
目前從各地的投資情況看，地方政府在項目資本金的出資約占40%-50%，來自財政出資、土地注資等，其他則主要是銀行貸款。北京、上海、重慶等少數城市也嘗試發行企業債、設備融資租賃、信托、保險債權計劃等，但股權多元化的嘗試非常少，即使是在這方面嘗試最早的北京地鐵，也是以政府承諾補貼不虧損為前提而引入的香港地鐵，而其他股東則主要是首創、城建集團、中鐵電氣化局這樣的國企參與——畢竟這類機構對回報率要求不高，而真正的機構投資者、民間投資則尚未進入。
2005年北京地鐵4號線采用公私合作（PPP）模式，其項目設計概算153億元，約107億元的土建工程投資由北京市基礎設施投資有限公司（下稱京投公司）下屬的4號線公司來完成；在約46億元的機電設備（車輛、信號、自動售檢票系統等）投資中引入外資，由“港鐵-首創聯合體”組建的京港地鐵公司來完成，其中香港地鐵占49%的股份。
京投公司一位參與項目融資的人士向財新記者表示，北京市做了許多積極嘗試，但這一經驗難以向全國推廣。他認為，“最重要的是缺少社會資本進入的財務模型和投融資方式，缺少一整套科學合理可操作的模式，公共事業往往是虧損的，但社會資本要追求利潤，如果對回報沒有明確的模式，社會資本就無法追求自己的利益。”
北京未來五年的地鐵總投資為1677億元，資金壓力仍然很大。目前京投公司已經實現了多家子公司的股權多元化——但這并非真正社會化的股權多元——京投公司自身在6、7、8、14、15號線及大興、房山、亦莊、昌平這些線路的股權比例降至20%-39%，甚至低于10%，其余股份由北京市及區縣政府聯手投入。北京市政府每年向京投公司出資100億元，此外還有132億元是15個區縣出，但由于區縣財政收入有限，資本金到位情況欠佳。
北京采取按人次而非里程計算的2元固定票價，每年政府補貼力度很大。北京市政府承諾，2008年-2015年每年100億元專項建設資金，2016年-2035年每年安排60億-100億元用于還本付息。但是從2007年動工的9號線進展緩慢等跡象看，資金壓力猶存。讓業內擔憂的是，今年北京土地出讓金或降兩成，對政府投資會產生影響。
一般來講，票價的支持只能占全部地鐵投資的10%—30%，其他主要靠土地出讓收益支持。據中國指數研究院監測，今年1月-11月主要城市的土地出讓金下降10%-20%，而南京、無錫的降幅則達到32%、38%。
目前，北京、上海、深圳等地鐵公司主要的市場化融資方式是發債，而發債需要滿足一定的盈利條件，京投公司的收益則主要來自其收購的銀泰地產，此外各家公司也都要靠政府補貼來彌補運營虧損，目前全國只有極少數地鐵線能靠自身運營盈利。
業內人士分析，相對于輕軌，地方政府更青睞于地鐵，主要原因還是地鐵不占用地，但現在房地產市場萎靡，很多地方出現土地流拍，地方政府資金更加緊張。而捆綁土地的“香港模式”在內地也難以成功，因為香港從設計之初就有捆綁發展的規劃，而內地的地鐵要通過已經建好的繁華地帶，未開發的土地極少且拆遷成本昂貴，即使是環城的新線，沿線土地開發也有利益劃分問題，誰愿意讓地鐵公司來主導土地出讓呢？即使地鐵公司做一級開發，也要自己融資來解決拆遷的資金問題。
國家開發銀行（下稱國開行）對地鐵公司貸款最早、規模最大。截至2010年3月底，城市軌道交通項目累計承諾中長期貸款3450億元，表外貸款1350億元，共涉及23個城市的60多個項目。國開行貸款評審委員會一位專家對財新記者表示：“這兩年地鐵貸款增長比較快。考慮到未來地面交通的擁擠程度，地鐵需要建設，但地方要有財政實力才行，要量力而行，運量和資金要平衡。北京財政收入以每年20%-30%的速度增長，對地鐵運行的補貼還可以持續，其他城市不一定能達到。一窩蜂上項目就一定會出問題。”
國開行湖北分行的一位副行長坦承，今年受制于宏觀調控，資金有點跟不上，所以現在放緩審批速度，開工速度也在減緩。前幾年開工項目不少，明年如果對地鐵項目沒有定量寬松政策，資金還是會跟不上。但地鐵還是地方政府最大的民生工程和基礎設施項目，排在地方建設清單的前列，是資金必須首先保證的項目。
國開行也提出地鐵運營管理的問題，地鐵獨家經營，條塊分割，缺少競爭，不利于運營效率和服務水平的提高。應建立專業化經營團隊，開放相關運營服務市場，形成專業化經營和適度競爭格局。
而一位熟悉地鐵融資的人士對財新記者表示，對城軌融資市場化的重視程度和政府政策息息相關。2001年前后流動性緊張，政府主動性比較強，積極尋找市場化方案，而此后三四年，流動性變得充裕，貸款容易且成本低，政府對市場化融資的考慮就少了——城軌融資始終沒有解決機制問題。
