二十一局一公司阿拉山口站改項目部在施工過程中嚴防死守確保口岸安全，在西部口岸樹立了企業良好的信譽和品牌。
阿拉山口口岸是我國西部地區唯一鐵路及公路并舉的國家一類口岸，在這樣的站場里施工，項目部面臨的安全壓力極大，一是在既有線旁施工，封閉的時間少，只能利用行車間隙見縫插針的進行施工。二是車站每日過貨量大，列車川流不息，幾百名施工人員在站場里作業，既要確保行車安全，又要保證人身安全和上下車旅客的安全，可謂困難重重。三是站場歷經多次站改，地下各種管線、電纜遍布，有些連設備管理部門都說不清埋設的具體位置。阿拉山口站經過多次的站場改造，地下設施的情況非常復雜，地面標識不清，施工干擾困難重重。2010年，當阿拉山口車站消防環網工程招標竟無一家單位投標。在這種情況下，阿拉山口項目部挺身而出，義無反顧地接下了這燙手的山芋，彰顯出中國鐵建作為央企的責任與豪邁。消防管線長6公里多，要繞車站站場一周埋設，如果采取人工開挖，施工周期長、費用高，若機械開挖，在地下管線不清的情況下極易挖斷電纜，造成站場停電等惡性后果。為確保鐵路行車安全和各類設施的安全，項目部制定了“三個嚴禁”的安全卡死措施，即：沒有事先與有關部門聯系、了解掌握地下設施情況嚴禁施工，沒有有關部門維護人員到場指認徑路、現場監控嚴禁施工，沒有切實可行的搶修應急措施嚴禁施工。在施工過程中，項目部領導必到現場全程盯控，對于重點部位、地下管線不清的地段采用徑路探測儀測定、維護人員現場確認、先挖探點找準管線再施工等方法，層層落實責任，逐級強化卡控，重點加強防止損壞地下既有設施施工的安全監控，從而確保了施工的安全推進。
2011年項目部承建了阿拉山口站消防管網工程，由于鄰國哈薩克斯坦使用的鋼軌軌距為1.520米，而鋼便梁都是按照我國的1.435米軌距設計的。經過項目部技術人員地反復檢算、論證，進行施工方案比選，最終確定了架設鋼便梁施工方案的可行性。可當項目部申請封閉時間進行架梁作業時，又一道難題讓項目部領導剛放下的心又提了起來。因為阿拉山口是連接中國與哈薩克斯坦重要的國際口岸，每天的貨物吞吐量都在7.2萬噸以上，如果在施工過程中一旦出現頂點、延時等情況，耽誤了貨物運輸時間，哈方客商就會在第一時間投訴到鐵道部，造成惡劣的國際影響。得知這一情況后，項目部迎難而上，對施工組織方案進行細致梳理，將架設鋼便梁的每道工序時間都細化到分鐘，責任落實到每個人，并提前組織職工、勞務工進行架梁演練，以控制作業時間、熟悉現場環境。在這樣嚴密的組織、監控下，項目部順利架設了一組24米、一組16米鋼便梁，其中有兩組都是在口岸連接的正線上架設，均按時開通了線路，保證了車站正常的客貨運輸秩序。
正是靠這種精耕細做、嚴防死守的精神，在阿拉山口車站施工的6年多時間里，項目部施工安全至始至終處于穩定受控狀態，未發生一起影響行車安全的不安全現象,受到烏鐵局建設指揮部的好評。
